摩拜与ofo对撕背后：客单1元的共享经济究竟有没有钱途？ || 复盘
如果没有摩拜、ofo这些颜色炫丽的橙黄大战，或许，2016年的互联网创业气氛只是一片灰白的肃杀状态。
尽管摩拜与ofo的先发优势明显，但这场“出行领域最后一公里”的楚汉之争中，包括单车制造商以及政府色彩的公共自行车正在入局，骑行体验、造车成本、车辆维护、数据技术等等成为每位入局者都在思考的问题。
此刻，“长久地活下去”远比“快速盈利”更为重要。正如摩拜CEO王晓峰上周说的那样——“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。所以说到创业项目，现在谈盈利还太早了。”
摩拜：只做单车的制造者
当摩拜在今年8月宣布进军北京市场时，ofo依然还在校园里深耕，“我们设想用三四年时间把高校都拿下，再慢慢往城市里走，因为城市太大太复杂了。”彼时，ofo创始人戴威这样描述他的计划。
▲ 摩拜单车
显然，至少在北京一役中，摩拜领先一步，此前他们的战场在举办过世博会的上海，这座城市规划了固定区域供自行车停放，对于创始人胡玮炜来说，用户教育的成本更低。
摩拜作为共享单车制造者的角色从一开始就已注定。2015年，技术控的胡玮炜在设计单车时明确提出：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。不过，市面上几乎没有一家自行车厂商能够达到这些苛刻的要求，最终胡玮炜决定自建工厂，所有单车均是自研自产，一辆mobike的成本在3000元以上。
这一模式与ofo迥异，ofo定位为单车的连接者，平台上的单车90%来自采购，10%来自于用户共享的二手单车。
与此同时，由于摩拜的电子车锁里集成了芯片、电路板、GPS等，因此可以用APP定位的方式寻找自行车，随找随用，随停随锁，这与ofo需要更多的人工干预大不相同。
“我们更倾向于让这个系统去自由生长。有时候它会形成很有趣的自循环：比如在上海，一开始我们没有投放浦东区，但是我们慢慢发现有些人会骑到那里，然后在某些小区周围，会逐渐形成一个小循环，效果非常好，所以为什么要去干预呢？《失控》不就是提倡分布式的，而不是中央集权的管理么？未来最最理想的状态是自行车不再需要人力运营。” 在运维上，胡玮炜曾如此解释产品逻辑。
▲ 摩拜单车创始人胡玮炜
在胡玮炜看来，共享单车主要盈利方式集中在三点：首先政府会对共享单车项目进行部分财政补贴；其次是出租广告，通过在自行车或者APP中添加广告进行收费；除此之外，用户的预存费用也会产生一笔可观的利息，而伴随用户使用规模和使用时长的提升，盈利模式会有更大的想象空间。
在10月初获得C轮超1亿美元融资后，摩拜现阶段的目标是在各个城市先投10万辆单车，扩张市场与技术改进成为他们思考最多的问题，谈盈利还未到时候，何况在其单车成本如此之高的情况下。
ofo：不生产自行车，只连接自行车
“一百多年来，有很多北大人改变了北大，也改变了世界。这次该轮到你了！”
去年夏天，北大学生戴威在校园里发起了一场共享单车计划——ofo将提供超过1万辆自行车，方便大家随时随地有车骑，同时也呼吁2000名北大师生贡献出自己的单车，加速这一计划。
与摩拜直接切入城市市场不同，ofo最早从北大起步，刚开始甚至以校园旧车回收方式出现，毕竟学生群体对于出行需求相对简单，把便利性放在第一位。单纯依靠共享的方式去拓展车辆数量速度太慢且质量参差不齐，ofo便开始由校园共享转为自营单车，但与动辄上千的摩拜相比，ofo每辆车的成本在两三百元左右。
▲ ofo单车
此外，在日常运维上，由于小黄车多是传统的机械自行车，缺乏定位，大多无法在app上直接获取附近的可用车辆，只能采取“所见即所得”的方式来进行开锁，这意味着ofo必须进行人工干预，将自行车放置更为有效的使用场景中，才能实现更高的使用效率和频次。
2016年1月底，一个叫做Allen的陌生人改变了ofo发展轨迹，为这家创业公司带来了丰沛的现金流。事后，ofo创始人戴威才知道陌生人叫做朱啸虎，金沙江创业投资基金合伙人，投资过包括饿了么、滴滴、映客、小红书等多个项目。
在朱啸虎的帮助下，10月完成滴滴、小米等参与的1.3亿美元C轮融资后，ofo加入这场资本的决斗场，不再拘泥于校园，进军北京、上海两座城市的热门区域，与抢先一步的摩拜在城市市场中正面交锋。
此刻，戴威依然坚持“ofo不生产自行车，只连续自行车”的理念，并启动“城市大共享”计划，与自行车品牌与厂商合作，张向东创立的700Bike成为第一家合作方，同时ofo还号召市民市民将自己的单车共享出来，以1换N。
▲ ofo创始人戴威与700Bike创始人张向东
“ofo希望用科学增量加盘活存量的方式，调动城市闲置单车资源，而不是一味的投车。现在全中国有3.7亿辆自行车，当有一天ofo投到一千万辆或者两千万辆这样一个节点出现的时候，我们也许能撬动整个城市里面超过一亿辆现有存量的自行车。”戴威表示。
彼时，ofo官方宣布已拥有超过300万城市和高校用户，连接单车数量达16万，总订单量达4000多万，并已在北上广深四地开始城市区域运营，未来将扩张至已覆盖高校服务的22座城市，计划今年年底前连接超过100万辆自行车。
进入更为广阔且复杂的城市市场，这也意味着需要更快速的扩张速度以及更精准的数据能力。“比如，利用技术通过运营数据来判断潮汐，对车辆进行调度，未来还需要知道整个人群什么时候开始用、高峰时段是哪些，遇到问题如何更快的进行检修，这些都需要算法来进行支持。”ofo合伙创始人张巳丁对钛媒体表示。
戴威显得更为乐观，据他透露，ofo已在超过一半的区域实现盈利，“从供应链到城市的推广，ofo已经找到非常健康的商业模式，非常棒的现金管理方式，目前C轮的融资一分钱都没有花，明年全公司会实现盈利。”
单车共享大战升级，洗牌窗口明年到来？
9月26日，ofo获得滴滴数千万美元投资的当天，朱啸虎曾在朋友圈预测，“拼车，代驾战场均在90天结束战斗，单车共享也不会例外！”
▲ 共享单车项目融资情况对比，资料来源于凤凰科技
现在来看，这一判断未免太过乐观。事实上，就在摩拜与ofo两位先行者在城市战争正面交锋时，城市街头正涌入五光十色的共享单车，各色背景的玩家正在陆续加入这场“最后一公里争夺战”。这其中，既有从互联网切入自行车领域的优拜单车和小鸣单车，也包括从传统有桩自行车领域切入互联网的CCbike和奇奇出行。
“当然，谁也不会说自己抄袭。要么就说有电动车、要么说是成本优势，要么说是二三线城市覆盖，要么说是有战略级资源，要么说是技术方案不同。总而言之，满大街的五光十色。”贝塔斯曼中国投资副总裁汪天凡如此看待当前市场格局。
“接下来，还是会有玩家继续进入，资本也会继续跟进，预计到明年或许会迎来一波洗牌。”易观互联网出行研究分析师王晨曦认为，届时，运营能力、管理能力稍差的企业可能就会被淘汰，数家规模较大的企业留下来变成市场寡头。
与此同时，摩拜与ofo从产品到运维也渐渐从陌路走向同归。
前不久，ofo与700Bike合作后高端版车型亮相，与此前机械单车不同，这一车型首次推出了定位功能。10月份，摩拜也推出了成本在500元以内的mobike lite，重量减少至17公斤。在扩张方向上，据摩拜CEO王晓峰透露，其与北大、同济大学等达成合作，认证师生的使用价格低至1角钱，并将逐步拓展到其他大学，而ofo则正是从北大校园起家，随后走向城市街头。
更值得所有入局者们警惕的一点是，在共享单车不断进行自我优化的同时，其也在地铁、公交换乘等枢纽区域加速扩张，这些区域往往也是一座城市监管的重点，如果一旦出现用户大面积乱停乱放，抢占公共资源，随时可能触及政府的监管红线。
上月底，上海轨道交通交警部门已经对摩拜、ofo进行约谈，要求单车投放需“约法三章”：使用者必须停入有明显标志的单车集中区域，如果需要增设停车位，也须向警方报备。
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